viernes, 12 de septiembre de 2014

Talbot. Chrysler Europa. Formación - 19 - Matra. Sigamos siendo socios.

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Matra nunca formó parte del Grupo Chrysler, pero trabajo asociada al mismo en el desarrollo y construcción de vehículos deportivos basados en mecánica Chrysler y comercializados oficialmente por la red de concesionarios Chrysler Simca.


Matra D.Jet
La empresa Matra fué responsable de dos muy interesantes los coches deportivos con motor central
durante la década de 1960; su propia versión de Djet de René Bonnet, y luego, en 1967, el primer coche que se ha diseñado en su totalidad por Matra: el M530. Ambos coches fueron construidos alrededor de los mismos ideales de diseño con motor central, el bajo peso, aerodinámica superior y un pequeño motor, con el fin de ofrecer rapidez y economía. El Djet estaba dirigida principalmente al mercado de los deportes de motor, pero el M530 fue creado principalmente como un coche de carretera para los entusiastas. 
Sin embargo, tal era el estado de ánimo de optimismo dentro de la industria del motor en el momento, muchas empresas buscaron la expansión, y Matra querían un pedazo de la acción. El plan de Matra era simple: construido un coche barato y práctico deportes, usando tantos componentes off-the-shelf como sea posible, con el fin de aumentar las ventas considerablemente. Sin embargo, Matra carecía de la red de distribución necesaria para poder vender mucho, y si se quería mantener el precio de venta final de su próximo coche a un nivel manejable, tendría que entrar en un acuerdo con un fabricante de automóviles más grande. 
 Matra D.Jet
 Matra M530











Matra M 530
En 1973, Matra encontró su pareja en forma de Chrysler France. La división SIMCA de Chrysler había establecido una envidiable posición en la década del '70. Sin embargo, la gama carecía de un auto deportivo como cabeza de gama, y tras el fracaso del Chrysler 160 / de 180 necesitaba un impacto significativo en el mercado, una dosis de glamour parecía necesaria para la gestión francesa. El acuerdo parecía una bendición para ambos asociados: Matra tendría acceso al hardware Chrysler y su red de distribución y servicio, y Chrysler ganó un coche deportivo, con el cual luchar con el Renault-Alpine. 
Aunque el M530 se había considerado aerodinámico para los estándares de su tiempo, Matra sentía que había mucho por mejorar, y aseguró que el nuevo coche (destinado a ser llamado el M550 en este momento) incluiría los adelantos mas recientes en concepción aerodinámica. Matra también estaba muy interesada en ofrecer un coche deportivo que ofreciera alojamiento para más de dos personas. Sin embargo, como la idea de la empresa era producir un coche barato, usando uno de los motores Simca, la idea de producir un coche 2 + 2 habría aumentado demasiado el tamaño y el peso. En un giro interesante, Matra diseñó el M550 ligeramente más ancho de lo normal, y lo diseñó en torno a un tres asientos delanteros. Esto fue muy inusual, pero ofrecia un aceptable espacio al nivel de los hombros 
Prototipo M550
Se consideró esencial que fuera impactante, aerodinámico, realista para ser producido en cantidad y más avanzado que el M530. El M550 fue diseñado originalmente por Jean Toprieux, pero fue desarrollado por Jacques Nochet y Antoine Volanis. Su papel en el proceso era producir un diseño deportivo, que cumpliera con los requisitos prácticos establecidos para ello por la Dirección de la empresa. 
El motor Simca elegido para equipar al M550, finalmente rebautizado "Bagheera" (lleva el nombre del personaje de "Jungle Book") fue el 1294cc, del modelo 1100TI con 82HP montado en disposición central transversal. El resultado final fue un auto agradablemente veloz (180 Km/h de velocidad máxima, 0-100 Km/h en 12s), dado su bajo peso en vacío ( 885kg) y una excelente aerodinámica, pero también por los mismos motivos era muy económico. Por lo tanto, logró las metas que Matra estableció.
El Bagheera fue rigurosamente probado y testeado para asegurarse su buén funcionamiento en todas las condiciones. Hubo algunos problemas iniciales con refrigeración interior (en especial en la zona de equipaje), Pero en general, las pruebas muy exitosas. Esto se debió probablemente a la gran cantidad de componentes extensamente probados de Simca: motor, caja de cambios, etc  y las excelentes técnicas de construcción de Matra. El programa de desarrollo, por lo tanto, se completó rápidamente.

Se presenta el Bagheera
Se dio a conocer a la prensa el 14 de abril de 1973. La mayoría de los comentaristas alabaron su belleza. Objetivamente, contaba con una excelente aerodinámica y un estupendo habitáculo. En general el ensamblado era de muy buena calidad y el interior obviamente atrajo la mayor atención, dado su concepto de tres en linea, y en general fue aprobado. La falta de refinamiento mecánico fue cuestionada, sin embargo su comportamiento en el manejo fue valorado muy positivamente. La presentación  oficial del Bagheera al público tuvo lugar en la 24 Hs de Le Mans de 1973, y para resaltar la ocasión, Matra hizo envío pre-lanzamiento de 500 Bagheeras amarillos a los concesionarios Simca en toda Francia. El lanzamiento no podría haber sido mas oportuno: Los Matra 670B vencieron la competencia en esa ocasión. El Bagheera fue un éxito de ventas en Francia, a dieciocho meses de su lanzamiento, más de 10.000 unidades habían sido entregadas, un volumen que Matra jamas había imaginado. En 1974 se lanzó la versión Courreges, con un tunning especial del Diseñador de modas. El Courreges solo se comercializó en color blando (Incluso los paragolpes) e interiór en cuero con butacas blancas y entorno beige. Pero no se durmió en los laureles. para el '75 se lanzó el Bagheera S, con 1442cc y 90HP, aumentando la velocidad máxima a 184 Km/h y 0-100 Km/h en 11,2s , nada mal para un coche concebido en 1973, utilizando un motor tan pequeño. En el mismo momento el Courreges adoptó esa nueva mecánica. Aunque el Bagheera base 1.3 continuó en producción. 
 Bagheera 1ra Serie
 Bagheera (1,3)
1973-76

 Bagheera S (1,5Lts)
1975-76









Bagheera Courreges
1975 1,3 Lts
1975-76 1,5 Lts
El proceso de mejora continuó, y el Bagheera Mk II se lanzó en 1976 La gama de motores siguió siendo la misma, las modificaciones se limitaron a la adición de nuevos paragolpes, y un extremo delantero más aerodinámico. En 1977 el Bagheera X reempazó al Courreges.

 Bagheera 2da Serie
 Bagheera (1,3)
1976-79





 Bagheera S (1,5)
1976-79

Bagheera Courreges (1.5)
1976-77


 Bagheera X (1,5)
1977-79

La producción del Bagheera duró hasta 1980, PSA ratificó la asociación con Matra y lo continuó comercializando como Talbot en 1979-1980, luego fué reemplazado por el Talbot-Matra Murena. El Bagheera se vendió lo suficientemente bien para Matra e incluso para Chrysler, en total, 47.802 Bagheeras fueron producidos durante su ciclo de producción de seis años. 

Matra Rancho
El Rancho fué la principal contribución de Francia al auge deportivo utilitario que se extendió por el mundo al final del siglo XX estaba basado en el pequeño Simca 1100 pero era uno de los coches de aspecto más machista que se han hecho. 
Primer intento serio de Francia en un vehículo utilitario multipropósito no vino de una de sus principales compañías de automóviles sino de Matra, uno de los pocos productores especializados a pequeña escala en el país. El Rancho fue el resultado de la creciente confianza de Matra de estar bajo el ala corporativa de Chrysler. El Bagheera había sido bien recibido por la prensa y los compradores, por igual, y la compañía decidió que estaba listo para la expansión. Matra era una compañía innovadora - lo que producía tenía que reflejar la visión de futuro, la filosofía imaginativa. Sin embargo, Matra también necesitaba desarrollar un coche que encajaría perfectamente en la gama Chrysler, sino también que atrajera a nuevos compradores.
El Matra-Simca Rancho es el resultado de una reflexión sobre el entretenimiento fuera de la carretera. Los 4 x 4 "civilizados" son todavía pocos, la mayoría son muy resistentes, pero burdos inspirados o basados en el famoso Jeep.
Simca 1100 VF2. Base del Rancho
Hay un lugar prospero para un modelo intermedio "todo el camino", y es en este nicho que MATRA se compromete.
Philippe Guédon, entonces director de la empresa, presentó su proyecto y la aprobación de Jean-Luc Lagardere. El desarrollo de una versión 4 x 4 fue rechazado rápidamente debido a los costos involucrados en un proyecto de este tipo, debidos a modificaciones técnicas necesarias, sobre todo para la toma de transmisión hacia las ruedas traseras en un motor transversal. Y como el presupuesto es bastante apretado en MATRA (10 millones de francos), se contentaron con un4 x 2, partiendo de un máximo de elementos existentes. 
El Simca 1100 VF2 (Furgoneta),será la base RANCHO. Mejorado en muchos aspectos, una distancia al suelo elevada, modificaciones en la carrocería en gran mayoría de fibra de vidrio, lo que lo hace facil de construir de montar y a bajo costo. Se había previsto inicialmente una producción de 25.000 unidades. El éxito superará todas las expectativas con cerca de 57.000 unidades vendidas durante su comercialización. El Rancho se lanzará en el Salón de Ginebra en marzo de 1977 en una sola versión, pero con muchas opciones.
Un vehículo extraordinario, incluso por su fabricación: en la misma linea de montaje
que los Bagheera y luego Murena se producirá el rancho, con un funcionamiento muy flexible involucrando a ingenieros y trabajadores. 
El motor es el del Simca GT 1308, la dirección del 1100, el embrague y los frenos de 1307/1308, y las suspensiones de 1100, así como el radiador. Neumáticos Pirelli en 185/70 x 36 CN 14, grandes defensas y protección de la línea de la cintura por elementos de poliéster, una gran parte trasera elevada con una caja de superficie acristalada. El tablero de instrumentos deriva del 1100 y el tapizado interior es bastante específico. 
El manejo es excelente y la comodidad de la suspensión es muy popular fuera de las carreteras, a diferencia de otros 4x4. A pesar de que no está hecho para aventurarse en caminos demasiado empinadas o con barro, con malacate  opcional.
Varias versiones han evolucionado a lo largo de su carrera, el Base, la versión deluxe, el Rancho X y el Gran Raid con diferencial autoblocante. Algunas ediciónes limitadas: Medianoche, Jeanneau, Ocio, pick-up, etc.
Al proyecto se le dio un gran impulso por la crisis petrolera de 1973. Matra , preocupada por la posible disminución de ventas en los autos deportivos pensó y propuso a Chrysler un mini Range Rover. Tendría que tener éxito un vehículo similar pero menos pretencioso, costoso y caro d emantener. Chrysler más que dispuesto recogió la idea.
La mayor parte de la carrocería trasera se formó a partir de un marco de acero revestido de fibra de vidrio, con grandes ventanales en los laterales y gran portón trasero. El asiento trasero era diez centímetros más alto que los asientos delanteros para dar a los pasajeros del asiento de una sensación de aventura. 
Cuando PSA tomó el control de Chrysler continuó como en el caso del Bagheera con la producción del Rancho bajo la denominación Talbot-Matra Rancho









Talbot. Chrysler Europa. Formación - 18 - El fin de Chrysler Europe

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A esta altura, a fines de 1978 luego de meses de negociaciones, PSA compra el Grupo Chrysler Europe, y con el, un gran problema sin solución. A mitad de 1979 todos los modelos abandonaron el nombre Chrysler (Según lo convenido por el contrato de venta) y se renombraron Talbot.

Para 1977 Chrysler USA no pasaba por buenos momentos, Chrysler Europe estaba al borde del colapso como venía sucediendo desde hacia años principalmente por las perdidas de Chrysler UK y la complicada situación económico laboral del país. la filial Española funcionaba bién pero era escaso el peso en el total de la corporación. La única filial que generaba superavit era Chrysler Fance. No por nada a partir del fallido del Chrysler 160-180 de 1971 el logo Simca volvió a acompañar al pentastar en los vehículos y en los nuevos diseños (1308/Alpine, Horizon) se dió mayor injerencia a la filial francesa. GM y Ford desde hacía mucho tiempo habían manejado muy distinto sus filiales en Alemania e Inglaterra, desarrollaban un modelo en Alemania bajo estricta supervición de Detroit y luego dejaban a los británicos que les dieran su toque personal para su mercado interno. Y funcionaba. El caso de Chrysler fué distinto, de por si el gusto y el uso británico era la antítesis del francés. Los autos de Ford u Opel alemanes eran bastante conservadores y faciles de adaptar esteticamente al mercado británico (Ford Taunus/Cortina, Granada/Consul y del aldo de GM kadett/Chevette, Ascona/Cavalier, Rekord/Carlton, Omega/Royale): unos cambios en la cola y la trompa, un toque de madera en los interiores y un diferencial mas corto eran suficiente incluso Ford había lentamente acustumbrado a sus clientes a comprar autos franceses en UK o viceversa sin darse cuenta (Fiesta, Escort, Capri. Mas o menos como ocurre hoy en Argentina, un tipo compra un auto y no sabe si es Argentino o Brasilero). La gama con que se encontró Chrysler en UK fue un compendio de vehículos obsoletos y 5 marcas para 3 autos. Plantas dispersas y desactualizadas, una situación de conflicto laboral continuo y una economía complicada. Simca durante los años 60 había modernizado su gama y se mantenía competitiva, durante ese tiempo ya en manos de Chrysler los estadounidenses comprobaron que los proyectos del 1000, 1300/1500 y 1100, aunque inapropiados en un principio para su concepción, resultaban siendo redituables y competitivos. Los franceses lograban convencer a la casa central de dejarlos desarrollar sus proyectos y los compensaban con éxito asegurado. Seguramente pensaron que con los británicos pasaría lo mismo, pero no fué así. Los vehículos franceses se vendían bien en toda Europa, los británicos solo en UK y cada vez menos. Se dejó a los británicos el proyecto del Avenger y el resultado fue un auto apenas conocido en el continente y vendido apenas razonablemente en UK y udamérica, Con el Chrysler 160-180 se quiso trabajar en conjunto, pero luego de miles de inconvenientes termino siendo un desarrollo británico con un toque francés en las terminaciones y el interior: No se vendió en el continente europeo por conservador ni en UK por su aspecto y motorización. El 1308/Alpine, con mecánica francesa y carrocería consensuada fué un exito en el continente y un fracaso en UK. El Sunbeam en cambio estaba destinado al mercado interno británico, desarrollado con dinero del gobierno para mantener abierta una planta. En cuanto al Horizón llegó demasiado tarde, ya la empresa era insostenible y para colmo en USA tampoco le iba bién a Chrysler. A esto hay que sumarle que en los últimos años todos los conflictos, problemas, cambios de denominación para racionalizar las gamas y rumores sobre el estado de la empresa hicieron que los vehículos en general tuvieran mala terminación, falta de fiabilidad y que los clientes prefirieran comprar marcas mas estables y previsibles.
Para terminar  con Chrysler y comenzar a ver como se desarrollo la aventura Talbot veamos que dejó la multinacional en sus últimos años: 

Modelos que portaron la marca Chrysler en su mayoría luego de la racionalización de 1975, salvo el 160-180-2l que lo usaron desde 1971. Los Simca se llamaron Chrysler-Simca. En azul los modelos producidos principalmente  en  Francia,  en rojo los producidos principalmente en UK.

Chrysler Simca 1005-1006
El Simca 1000 se producía en Francia y en España. Fue discontinuado en Mayo de 1978 pocos meses después del lanzamiento del Horizon, antes de que PSA tomara el control del grupo.

Chrysler Sunbeam
El Sunbeam continuó como Talbot hasta su reemplazo por el Samba.
La finalización del desarrollo del famoso Sunbeam-Lotos coincidió con el paso de Chrysler a PSA. Por lo que fué comercializado como Talbot.

Chrysler-Simca 1100
El 1100 fabricado en Francia y su gemelo el 1200 fabricado en España, supuestamente sería reemplazado por el Horizon, sin embargo de mantuvo en producción como Talbot en ambos paises por algunos años mas.

Horizon
El Horizon, uno de los pocos aciertos de Chrysler Europe, fué lanzado un año antes de que PSA tomara el control del grupo. Luego continuó su carrera como Talbot. Su desarrollo fue francés supervisado por Detroit (En USA se lo fabricó como Dodge Omni y Plymouth Horizon). pero se fabrico tanto en Francia como en UK.

Chrysler Avenger
El viejo Avenger continuó en producción como Talbot hasta el lanzamiento del Solara, 
la versión tres volúmenes del Alpine/1308

Charyler -Simca 1307-8-9
El 1307-8-9, continuó en producción como talbot 1510 recibiendo un importante restiling en 1980 sumado al lanzamiento del Solara, su versión tres volúmenes. En 1978 también se lo fabricaba en España como Chrysler 150 y continuó también como Talbot.

Chrysler Alpine
El Alpine continuó vendiéndose como Talbot, aunque luego fue importado desde Francia. En 1980 sufrió el mismo restyling del modelo farces y sumó una versión de tres volúmenes denominado primero Solara y luego Rapier.

Chrysler 1609-1910-2Litres Automatic.
Los 160 y 180 se lanzaron en 1971 bajo la marca Chryslerpara el momento de la toma de control por parte de PSA la denominación había sido cambiada a 1609-1610 y 2 Litres Automatique.. Siguió comercializándose hasta ser reemplazado por el Tagora.
Desde 1975 se lo producía también en España en los modelos 180, 2 Litros y una versión Diesel exclusiva para ese país. Luego también continuó como Talbot.

Chrysler Hunter
El viejo Hunter no fue continuado por PSA. Cesó su producción al tomar el control.

Ademas de los vehículos en producción, PSA recibió casi concluido el desarrollo del que luego sería el Talbot Tagora.