PSA Peugeot Talbot Citroen- 01 - Conformación y Reorganización de PSA. Peugeot-Citroen-Talbot

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09 - Talbot Samba y el primer Hatch Cabrio de PSA.   10 - Gama 1982 - Reestructuración Calvet.  11 - Peugeot 205. Cambio de filosofía.  12 - Gama 1983. Las nuevas gamas.  13 - Gama 1984. Las nuevas gamas (Continuación).  14 - Gama 1985 - Plantas mas flexibles y versátiles.  15 - El enigmático 309.  16 - Gama 1986 - Gamas mas flexibles y versátiles (2).

Al igual que en "Citroen-Grupo Michelin-Formación - 09 - La Compra del Grupo". Este informe se basa en una publicación del año 1992 de  Jean-Louis Loubet (Con adecuación y resumen ya que diversos datos financieros  no son de importancia para los fines de esta entrada) Cuando se habla de actualidad hay que ubicarse en esa época. No hace referencias de ningún tipo a la crisis económica mundial del 2007 que afectó aun mas a la industria Europea en particular y mundial en general. La misma trata de las incorporaciones de Citroen y Chrysler Europa. En esta segunda aparte trataremos la de Chrysler para ir entendiendo las circunstancias y determinaciones por parte y mas claramente.

La adquisición de Chrysler Europa 

El 10 de agosto de 1978 se anunció la adquisición de las filiales europeas de Chrysler por PSA a Chrysler Corporation (Chrysler-France (Simca), Chrysler-UK (Rootes) y Chrysler-España (Barreiros). La transacción sorprende por la importancia de la operación, incluida su envergadura financiera, y el simbólico significado de que una firma francesa compre todo el grupo europeo de una empresa estadounidense.

Es cierto que, como en el caso de la compra de Citroen, la operación no fué programada, pero este nuevo evento es un paso lógico en la estrategia de PSA de alcanzar un nivel internacional. Jean-Paul Parayre, entonces Presidente del grupo e iniciador de la operación, es muy claro en este punto: "La adquisición de las filiales de Chrysler Europe es un paso decisivo que nos da la dimensión necesaria para enfrentar a los más grandes ". En un momento cuando la estrategia se basa en el tamaño de las empresas y el volumen de producción, la aportación de una tercera división de automóviles ya prefigura el éxito. En un mercado europeo muy fragmentado, donde ningún fabricante podía en el pasado prevalecer sobre sus competidores, a pesar de los productos totalmente diferentes de Peugeot, Citroen y Chrysler Europa, pueden crear una estructura que se supone invencible. En las condiciones en los años 76 a 78 (Las negociaciones con Chrysler Corporation han comenzado en 1976), la decisión de PSA revela una estrategia ofensiva y defensiva. Estrategia ofensiva es la de proporcionar más rápido nuevos modelos con tres marcas distintas que utilicen elementos comunes para lograr mayor economía a escala. La estrategia defensiva engañosa. se dice querer evitar la instalación de un competidor extranjero en Francia en lugar de Simca, pero es sabido que el gobierno no lo permitiría, sino que si no hubiera otra opción nacionalizaría la empresa, esto preocupaba mas aún a la dirigencia de Peugeot - Una vez más la fobia anti estatal- debe evitar el crecimiento del sector estatal ya representado por Renault, que actúa como regulador del mercado en cuanto a precios, relaciones laborales y por lo tanto márgenes de ganancia. Sin embargo, cualquiera que fueran las motivaciones de los ejecutivos de PSA, la prensa especializada es unánime: todos dan la bienvenida la iniciativa de Peugeot que asciende al juego de las grandes corporaciones mundiales fabricantes de automóviles (tercer fabricante mundial en términos de producción, por detrás de General Motors y Ford, cuarto a nivel de ventas detrás de General Motors, Ford y Chrysler)

Es la realización de un viejo sueño de los líderes de Sochaux, un gran grupo automotriz, una especie de General Motors francesa, capaz de superar a Renault. 

Ahora falta lo más difícil: organizar una empresa con:
-30 fábricas.
-26 modelos de pasajeros diferentes: 8 Peugeot, 9 Citroen, 7 Simca, 2 Sunbeam y 2 Matra (cifras de 1977).)  
-Una plantilla de más de 220.000 empleados.
-Mantiener tres redes de ventas.
-Y sobre todo asegurar y garantizar a las tres marcas, Peugeot, Citroen y Chrysler Europa una personalidad propia.
Ya la elección del nombre fué un inconveniente. Cuando se absorbió a Citroen, esta continuó con su nombre representativo. Chrysler no podía ser usado, en la compra se había establecido el plazo de un año para que desapareciera el nombre de la corporación americana de los vehículos. La decisión era de usar una sola marca para toda las gamas de la ex Chrysler Europa. Simca no era un nombre, sino una sigla, igualmente era muy renombrada en Francia pero poco conocida en el resto de Europa, salvo en España. Las marcas británicas disponibles no tenían el mas mínimo carisma en el continente. Panhard, la marca decana francesa tampoco tenía representatividad fuera del pais y sus años de gloria estaban perdidos en el recuerdo. Talbot en cambio era conocida en ambas orillas del canal y se tenía la propiedad de su rama británica comprada por Rootes y abandonada en 1956 y de la francesa a travez de Talbot-Lago comprada y discontinuada por Simca en 1960. Una marca con pasado glorioso y deportivo.
El plan de PSA era dar propia identidad a las 3 marcas: Peugeot se regodearia de su ya acentada fama de seriedad y tradición, Citroen en su ancestral originalidad y talbot debería aportar lujo y deportividad.

Gama de PSA en 1979 

Peugeot 104 Coupe 3p 104 Berlina 5p 304 Berlina 4p 304 Break 305 Berlina 504 Berlina 504 Break/Familiale 604 Berlina 504 Coupe 504 Cabriolet

Citroen 2CV Berlina 4p Dyane Berlina 5p LNA Berlina 3p Visa Berlina 5p GS berlina 4p GS Break CX Berlina CX Break/Familiale CX Prestige limousine Mehari

Talbot Sunbeam berlina 3p Simca 1100 Berlina 5p Horizon berlina 5p Avenger Berlina 4p Avenger Estate Alpine/1510 Berlina 1610 Berlina Matra Bagheera Matra Rancho

ORGANIZACIÓN DEL GRUPO PSA 

Falta de recursos humanos a nivel gerencial:

Las primeras dificultades en la organización de PSA son de orden humano, la falta de cuadros ejecutivos para las nuevas divisiones. Esto es una consecuencia de sus antiguas prácticas heredadas y la no planificación para múltiples operaraciónes de absorción. Desde el período de la posguerra, la compañía ha experimentado una estabilidad gerencial muy alta. Sus directivos se mantenían en sus puestos durante décadas, formando mas una corte que una organización dinámica. François Gautier, quien se convirtió en presidente de PSA en el año 1973, es el primero en Reconocerlo "llegamos a un momento en que se ve el final de un reinado, y por lo tanto, debemos preparar hombres jóvenes ... para facilitar la transición al final de la monarquía absoluta ". Ya con la adquisición de Citroen hubo una sangria de los cuadros gerenciales para ocupar  puestos claves en la nueva empresa y manejar la sinergia entre las marcas. Varios funcionarios son ascendidos  apresuradamente en la jerarquía del grupo. Algunos por merito, otros por relaciones o favoritismo. No habia tiempo de organizar y evaluar correctamente.

Un punto primordial es armonizar las tres divisiones de automóviles en torno a dos orientaciones estratégicas, las Compras y los desarrollos conjuntos. Las compras se realizarían a travez de una Dirección Central para obtener con el debido efecto del volumen precios más competitivos. Las compras totales en 1981 sumaban 39.200 millones de francos. La organización está a cargo de gente de Simca que posee una experiencia más amplia debido a los métodos aprendidos en contacto con Chrysler para la organización de adquisiciones entre las diferentes plantas europeas. Sin embargo el funcionamiento de Chrysler en este campo no había sido muy eficaz. La operación fue confiada a Jean Peronnin ex CEO de Simca y Roger Lansard - un Peugeot - que se desarrollará gradualmente. En  diciembre de 1980, se crea una empresa de compras general para el grupo PSA entero, la SOGEDAC. 

Ademas de encararse estudios para impulsar el desarrollo de una política de normalización industrial, los proveedores pueden ahora contratar cantidades mayores y, por tanto, ofrecer precios más competitivos. 

La organización de los desarrollos es más compleja de realizar, porque se enfrenta a tradiciones muy diferentes y encontradas, No solo entre los diseñadores e ingenieros de Peugeot y Citroen, que aun no han sido debidamente amalgamados. Sino que se agregan los de Talbot, también enfrentados entre si a ambos lados del canal y un factor importante en el fracaso anterior de Chrysler. Para evitar la duplicidad de inversiones y permir una mayor normalización de las estructuras de los vehículos y sus componentes, el Departamento Técnico de PSA ve sus características extendidas ya que debe dedicarse al estudio y el desarrollo de los componentes mecánicos comunes. La gestión técnica tiene ahora la responsabilidad de definir los vehículos de cada una de las tres marcas. En los centros de estudio Peugeot, Citroen y Talbot, 5700 ingenieros y técnicos son responsables de todo el desarrollo del trabajo, los estudios de industrialización, lanzamientos y controles de calidad. La diferencia de potencial entre ellos es enorme. Se decide centralizar en La Garene esta area, donde se créa una dirección de Investigación y Asuntos Científicos, responsables de trabajar en las nuevas tecnologías, independientemente de la dirección de tecnología. 

Olcit/Citroen Axel

La estrategia de internacionalización es uno de los principales retos del grupo desde el año 1974, PSA debe organizar y armonizar su presencia en el exterior. En un modo Esquemático, el grupo quiere especializar cada una de sus divisiones para diferentes regiones del mundo donde poseen potencial residual. Peugeot en África, América y especialmente  América del Sur. Citroën los países de Europa del Este. Ahora Talbot en España, El Reino Unido y el norte de Europa. Entre 1976 y 1980  PSA multiplicó acuerdos en el extranjero de la mano de George Taylor y George Falconnet, director de asuntos internacionales, Citroën está, sin duda, a la vanguardia. En 1976, la empresa firmó con la empresa Rumana OLCIT un acuerdo para el establecimiento de una fábrica en Craiova capaz de producir 130.000 vehículos anuales, casi la mitad de los cuales deben ser reintroducidos en Europa Occidental por la red oficial de Citroën. Extrañamente, el modelo elegido, el Axel, deriva estrechamente del prototipo  desarrollado por Citroen como reemplazo del Ami8 y dejado de lado en 1975 en favor del Visa con base 104, un desarrollo anticuado que multiplicaba las piezas en vez de unificar. Otro contrato se firmó en 1978 en Zwickau, Alemania democrática, para construir una fábrica conjunta capaz de industrializar 677.000 juntas homocinéticas anuales. Citroën reanuda sus lazos 

Sevel 2,5 Tn

con  Fiat en una estrecha relación con SAP. Varios acuerdos son firmados a nivel del grupo en 1980. En una joint-venture: Sevel,  Sociedad Europea de Vehículos Ligeros. se encara la construcción en conjunto de vehículos comerciales de 1000 a 1300 kg (en Orense, Italia) y una minivan (en Valenciennes, Francia), estos modelos utilizarán componentes mecánicos de Fiat o PSA y se comercializaran con distintas marcas de ambos grupos, un modelo de 3,5 Tn (Citroën C 35 o Fiat 240), un modelo de 2,5 toneladas (Citroën C 25, Peugeot J5 (Luego Boxer), Fiat Ducato y Talbot Express). La salida del van, que se venderá bajo las denominaciones Peugeot, Citroen , Fiat y Lancia (806, Evasion, Ulysse y Z) está prevista para 1994.  y el estudio conjunto con un pequeño motor de 1.000 cm3. (Fire  1000), capaz de ser producido en grandes series y especialmente económico (finalmente reservado a Fiat). Por último, la consolidación de las filiales de Peugeot y Fiat en Argentina para tratar de mantener sus actividades en un mercado particularmente difícil en el que Peugeot tiene gran presencia. Peugeot depende en gran medida de las exportaciones de ultramar. La fábrica de Nigeria completamente abastecida por aire, produjo 56.000 vehículos en 1977. Si su crecimiento continúa, se prevé desarrollar las ventas a otros países africanos. 

Publicidad de Chrysler canadá

El mismo año, se firmó un acuerdo con Irán National Manufacturing para la fabricación  de 100.000 vehículos de la gama 305. Un país donde Talbot ya está bien establecida (La construcción del Paikan con base Hunter se remonta a los años de Rootes) y ha producido más de 70.000 unidades en 1980. Finalmente, Noteamérica, donde Peugeot finalmente logra tener éxito aumentando sus ventas significativamente en 1976 debido a sus versiones Diesel (32,9% en 1976) a través de sus modelos 504 y 604) pero no puede seguir desarrollandose sin  el apoyo de una red de distribución y servicio fuerte. Desde  1977 se desarrollan tratativas con AMC, que busca un socio que ofrecesca modelos atractivos a su red y distrubuya sus Jeep en Europa. En marzo de 1978, PSA y AMC están a punto de firmar. El único inconveniente, de la operación es que AMC espera que los franceses se hagan cargo de la financiación de la operación. PSA vacila y Renault se apresura a aceptar todas las condiciones y firmar el contrato. Esta  precipitación de renault embarcará a la empresa en una aventura ruinosa. Pocos después  Peugeot considera un acuerdo con Chrysler que involucra la distribución de Peugeot en los EE.UU y Canadá. a través de las redes de Chrysler, Venta de motores Peugeot a Chrysler (nafteros 1,6 litros y diesel), y por último la construcción en USA, alrededor de 1985, de un coche diseñado por Peugeot de baja gama. Sin embargo la asociación no prospera y se limita a la comercialización de Peugeot en Canada.

La internacionalización es, sin duda, un objetivo importante de la nueva organización de PSA. 

Prototipo Visa

Reformas industriales El segundo conjunto de reformas se refiere a las instalaciones de fabricación y producción y acelerar la renovación de modelos en torno a conjuntos motopropulsores comunes. En el segmento bajo se hicieron los primeros desarrollos comunes. Los Citroen 2CV, Dyane y Ami 8 estaban absolutamente desactualizados y fuera de competencia con los nuevos vehículos de su categoría. Citroen desde hacía tiempo tenía planes para su reemplazo, pero se encontraba con la dificultad de que los motores disponibles, el bicilíndrico boxer era inadaptable a las exigencias anticontaminación que se iban imponiendo. había realizado ciertos desarrollos pero finalmente fueron dejados de lado luego de la formación de PSA. La moderna plataforma del 104 y su grupo motopropulsor y suspensiones eran ideales para el desarrollo de una versión Citroen del mismo. primeramente se tomo la versión coupe, de chasis corto del 104, y con algunas simplificaciones y pocas modificaciones estéticas se lanzó el LN, de tres puertas que montaba el bicilindrico citroen y el 4 cilindros peugeot. Mientras tanto sobre la plataforma larga de la verlina se desarrollo el Visa. El mismo tenía una idiosincracia tipicamente Citroen a pesar de su base Peugeot, fué un gran logro de complementación manteniendo identidad, también montaba en sus versiones económicas el bicilindrico boxer y en las superiores el 4 cilindros Peugeot. El tiempo sigue siendo el principal hándicap,  ya que se requiere un promedio de cinco años para el estudio de un coche nuevo, y que nuevos motores y cajas de cambio se encuentran todavía en fase de proyecto. La situación es aún más difícil de lo esperado, mientras tanto los potenciales clientes observan y esperan ver los resultados del nacimiento de la marca Talbot. PSA se enfrenta a un problema a raiz de las limitaciones técnicas asociadas a la armonización de las gamas de las tres marcas y la logística entre una cantidad de plantas tan dispersa con niveles absultamente distintos de eficiencia.  por otro lado Chrysler que el único desarrollo mecánico que han hecho en los últimos 10 años es un motor V6 para equipar al Chrysler 160-180 para el mercado británico pero jamas se lanzó y que teniendo el reciente V6 PVR no es necesario (El mito de que los motores XU de PSA fué un desarrollo anterior de Chrysler es absurdo ya que no coincide ni siquiera en el tiempo).

Citroen LN, lanzado en 1977

 El otro proyecto ya practicamente en fase de lanzamiento, con el gasto en estampería y producción de partes ya hecho: el Tagora, un modelo de gama alta, reemplazante del 160-180 que Talbot no necesitaba y menos aun PSA contando con los 505-604 y CX. Lo opuesto a sustituir al viejo Simca 1000 en el segmento opuesto y mas activo . Otro estudio a pasos de ser finalizado es la versión 3 volúmenes del 1308/Alpine. De la gama anterior Chrysler lo unico medianamente rescatable era el Horizon y el 1308. por el lado Británico el Hunter es cesado inmediatamente, el Avenger espera la llegada del Solara que lo reemplace y el Sunbeam la llegada del samba.  No fue sino hasta 1980  que se vieron los primeros nuevos modelos de Talbot, debido al tiempo necesario para adaptar algunos elementos comunes al grupo. El Solara y los rediseñados 
1510 montaron una caja de velocidades Citroën no solo para racionalizar sino para corregir una debilidad crónica del modelo de Chrysler. 
La salida del Tagora se retarda hasta 1981 para montarle el tren de rodaje del Peugeot 604 y motorizaciones comunes al grupo. Se pone en marcha el proyecto de un pequeño auto, el C1 (Futuro Talbot Samba. Con base y elementos comunes de la Coupe Peugeot 104 y Citroën LN). Se impone a Talbot la receta que ya se realizó en Citroën (En realidad la única junto con el Visa que compartía gran cantidad de componentes) : sobre una plataforma y motor de Peugeot 104 diseñar una carrocería original (Sin embargo, poseerá elementos comunes con el Coupe Peugeot 104 y Citroën LN). Talbot es capaz de ofrecer la cuarta versión del pequeño multifacético PSA después de los 104, LN y Visa. Mientras tanto, los modelos de Citroen y Peugeot multiplican las versiones Existentes: GS con 5ta puerta (GSA), múltiples variantes de motores de gasolina y diesel en el CX, lanzamiento del Axel (franco-rumano)  break 305 y 505, motores diesel y turbo-diesel. Se hace lo mejor posible Renovando lo ya existente para crear un evento y tratar de mantener penetración en el mercado.

 Debemos ser pacientes para esperar a que las verdaderas novedades para fines de 1982, o principios de 1983.

Citroen Visa Lanzado en 1978.
plataforma Peugeot y filosofia Citroen

El estudio de dos modelos, totalmente nuevos, se pusieron en marcha en 1977: un mediano pequeño Peugeot (205) y un modelo mediano para Citroen (BX).  Así, PSA centra su ofenciva en la de gama media. En varias ocasiones, John Paul Parayre interviene personalmente en ambos proyectos, imponiendo incluso para 205 opciones técnicas que hacen difícil conservar la originalidad de la línea. ambos modelos son los primeros productos de la nueva generación de vehículos de PSA: utilizan los nuevos trenes de potencia alrededor de la cual el Grupo Peugeot construirá sus nuevas gamas. 

La organización industrial se realiza en torno a dos plantas de Citroën Metz-Borny especializada en cajas de velocidades y la nueva fundición de Charleville. Estas plantas construidas en los últimos años de Michelin con el fin de mudar las antiguas instalaciones en los suburbios de París. Poseen las últimas innovaciones de la industria. En 1980, PSA decidió ampliar el potencial industrial mediante la construcción de dos plantas adicionales, una en Lorena, para la fabricación de motores y  Valenciennes para  cajas de velocidad. Se tarda menos de 18 meses para la construcción y puesta en marcha de estas nuevas plantas con una inversión de 6 mil millones de francos. Estas cuatro plantas utilizan técnicas de vanguardia: todas están automatizadas y robotizadas. Tremery fabricará los motores XU y XUD, una nueva generación donde el rendimiento y bajo consumo de energía han sido optimizados y deben equipar 

las gamas medias (BX, Horizon, 305 e incluso 205). Tienen una capacidad de producción de 1.000 motores diarios en el primer año de producción, con una meta de 2.000 a finales de 1983.  Valenciennes producirá la completamente nueva caja de velocidades compacta y liviana BE1, la cual se acopla al motor XU-XUD. Gracias a un equipo altamente automatizado, el tiempo de producción

Maqueta Proyecto C9 (Luego Talbot Tagora)

 se redujo en un 40% en comparación con una caja de velocidades de la época. En cuanto a la fundición de Charleville que trabaja directamente para los órganos de las plantas de Lorena y Norte, está totalmente  automatizada y controlada por ordenadores: ademas de un centenar de empleados. Esta maquinaria industrial cuyo potencial está en funcionamiento en 1982, es imprescindible para la expansión de la producción y de los esperados nuevos bancos de órganos (motor TU a partir de 1986 y lanzamiento del XU 16 válvulas y el 1800cc XUD Turbo Diesel  en 1987. El costo de la Industrialización de cada uno de estos dos motores ascendió a 200 millones de francos). También es la herramienta que permite que la empresa experimente un nuevo enfoque industrial donde la robótica y la automatización transforma los hábitos de trabajo. La reducción de stock y los costos fijos con ganancia de productividad, En 1980 se comienza a reorganizar al resto de las plantas que proveen a PSA. Son antiguas, sobre todo las relacionadas con Peugeot. Se procede a adecuarlas a las nuevas demandas.