02 - Años del Grupo STD
STD
Como vamos viendo cierto grupo de empresas automovilísticas desde sus inicios tenían un pié en Francia y otro en UK. Y veremos que siempre fue así a pesar de pasar por varios grupos empresarios hasta llegar a PSA Esto hace dificil catalogar con exactitud que modelos fueron fabricados total, parcialmente, o ensamblados en uno u otro lado del canal de la mancha. Mas aún porque Ingleses y Franceses trataban de discimular la procedencia de los mismos ya que existía cierto desden a ambos lados del canal por la otra orilla. Según la bibliografia accesible hay quienes sostienen que la operación entre Darracq, Clement y Talbot de realizó en 1913, y otros que aseveran que fué en 1919. Sea como sea entre 1914 y 1918 los sucesos desatados por la guerra crearon un impase donde el esfuerzo principal de todas las empresas involucradas se pusieron al servicio de la producción bélica, coincidentemente en el sector aeronáutico. Posiblemente las tramitaciones habían comenzado antes y Al finalizar la primera guerra mundial, en 1919 se termino de establecer la unión, y en 1920 con la adquisición de Sunbeam se concretó el Grupo STD.
Los vehiculos Talbot de fabricación Inglesa comenzaron a ser comercializados en Francia como Talbot, los de fabricación Francesa como Talbot-Darracq Darracq en Gran Bretaña. los Sunbeam conservaron su denominación. Aunque esto era un poco complicado, se complicó aún mas cuando las empresas comenzaron a participar en las competiciones, donde se presentaban Talbot, Talbot-Darracq, Talbot Special o Sunbeam.
Intentemos que se entienda algo de este enrredo:
Darracq
Después de la guerra, tan pronto como la fábrica de Suresnes, Francia. dejó de producir municiones, armas y aviones, se reanudó la producción de automóviles.
En el Motor Show en octubre de 1919 se expuso el 14HP "Tipo V" ya conocido en la preguerra, un 4 Cil de 3.0 Lts. Sin embargo, en el Salón de paris del mismo año presento el nuevo 24HP "Tipo a", V8 4,6 Lts. Este modelo también había sido desarrollado por Owen Clegg en 1913, pero no había salido a la venta por la guerra.
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| Talbot-Darracq 1 1/2 L Voiturette 1921-27 |
El "Tipo a" montaba caja de 4 velocidades y desde 1920, frenos en las cuatro ruedas. lamentablemente pese a sus condiciones no tuvo buenas ventas. El 16HP de preguerra también reapareció y fué el coche más vendido del fabricante en el Reino Unido. En Suresnes se construyó la serie fabulosamente exitosa de los 1 ½ litros 2OHC Voiturette para competición, nombrados como Talbot-Darracq, Talbot o Darracq, entre 1921-1927 que lográra múltiples victorias en Brooklands y el continente. Mientras tanto en Suresnes se amplió la gama al 4 Cil. OHV 2120cc DS y los 6 Cil. 2538cc DHE y 2912cc TL . A fines de 1927 con la introducción de los 6 Cil. 1997cc M67, se sustituyó a todos los modelos de 4 Cil. que luego de desdoblo en los mas grandes K74, M75, K75, P75, K78. En 1929 se introduko el V8 3822cc H78 Pacífic, en cual resultó muy poco rentable. La empresa lucho contra la depresión económica duramente hasta 1934 cuando realizó un espasmódico último intento para revivir la marca mediante la adopción de un pretencioso carenado de radiador estilo "Packard" y un sistema de suspensión delantera independiente muy efectiva y práctica patentada por Coatalen en 1929.
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Talbot
Mientras Coatalen, quien quedó al frente del grupo STD, se encargaba del desarrollo de un nuevo modelo económico para Talbot. la empresa se dedicó a refabricar vehículos sobre chasis excedentes de las ambulancias de la 1ra guerra. para 1921, presentó finalmente el nuevo 8/18HP que pronto entró en producción como Barlby Road, Su principal exito era el potente motor de 957cc con válvulas a la cabeza, pero el vehículo aunque estupendo para las rectas rutas francesas no era tan apropiado para los intrincados caminos ingleses, por lo tanto se rediseño dotandolo de una cilindrada de 1074cc y un chasis mas largo para aceptar carrocerías de 4 plazas.
El diseño de Roesch para la Talbot francesa, fue llamado el 10/23. Durante este tiempo que el 8/18 también se ensambló en la vieja planta de Darracq en Acton, y sólo difiere de su homólogo Inglés en la forma de su radiador. Clement-Talbot Ltd. prácticamente se retiró del negocio. Coatalen, que sufre de mala salud es incapaz de redimir la situación, que había sido provocada por el hecho de que el 10/23 HP reultó del doble de costoso que la mayoría de sus rivales. Roesch que entonces trabajaba en la fábrica de Suresnes debió que regresar a Londres y hacerse cargo de Talbot.
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| Chasis 14/45 |
Su tarea era poco envidiable; tenía que producir un nuevo diseño con la maquinaria anticuada que se remontaba a la fundación de la empresa y tenía que hacerlo antes de ciertos vencimientos bancarios de la compañía, solo disponía de unos pocos meses. El objetivo de Roesch era producir un coche que ofrecía la excelencia de los nuevos Rolls Royce 20, con la mitad de la capacidad del motor, a una cuarta parte del precio. Estó resultó en el Talbot 14/45, que apareció en 1926 era un coche elegante y bien diseñado a un precio sorprendentemente bajo; que utiliza muchas de las características probadas en el Talbot 30/12 Six, junto con ideas brillantes de Roesch, incluyendo la disposición de ultra-delgadas varillas de empuje(que fueron de hecho realizadas por una empresa de tejer fabricantes de agujas) que actúan sobre sobre balancines reduciendo la fricción y el peso. Su motor de 1666cc alcanzaba las 4500 rpm, un tercio mayor que su predecesor. Otras características avanzadas del diseño incluyen un chasis rígido y muy confiable. Su dirección era precisa y liviana, lo mismo el comando de caja y embrague y buenos frenos. En 1927, la producción del nuevo coche alcanzadó las 50 unidades diarias.
El 14/45 era moderno y admitia mucho desarrollo aún, se lo produjo durante 10 ños desarrollo. Sobre la misma fórmula básica, Roesch introdujo un nuevo modelo en 1930 con motor de 2276cc de mayor rendimiento. Estaba disponible en dos versiones, 70 y 90, designaciones que reflejaban la velocidad máxima de los vehículos. Ambos eran de diseño similar, aunque el 90 poseía un chasis mas corto, una relación de compresión mayor y carburador más grande, En el campo deportivo acumularon victorias en Le Mans, el Gran Premio de Irlanda, el Ulster TT y el Mile Race Brooklands 500.
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| 105 de competición |
En la primavera de 1931 llegó una nueva versión deportiva de Talbot, el 105 con un motor de 2969cc y 140 HP en su versión para competencia. Al igual que todos los coches diseñados por Roesch el 105 era extraordinariamente versátil, eficiente y confiable.
También lograron actuaciones destacadas en Le Mans y en las pruebas de los Alpes en 1931 y 1932, así como en el 1000 Miles de Brooklands y en el BRDC 500 Millas Race. Pero a finales de 1932, a partir de una combinación de razones financieras y técnicas, Clement-Talbot Ltd se retiró definitivamente de la empresa.
Un nuevo desarrollo de la 105 se anunció para el 1933, así como una caja de engranajes epicicloidal de tipo Wilson construida en la fábrica Talbot fue disponible como una opción. Aunque los otros dos componentes del Grupo STD estaban en problemas financieros, Talbot se mantenía tecnica y comercialmente en buena posición. Pero no era suficiente, pagos bancarios importantes vencían el 30 de septiembre de 1934 y no podía ser satisfecha.Comenzó el final de STD.
Las imágenes de Talbot y Darracq las reúno por las diversas combinaciones de las mismas
Sunbeam
Como hemos dicho, Sumbeam fué la última marca en incorporarse al grupo STD.
Además de limusinas de calidad, berlinas y tourings, Coatalen tuvo el placer de construir los coches de carreras de Henry Segrave que ganó los GP de Francia y España en 1923/4. También construyó un vehículo para competir en Brooklands con un motor V12 de nada menos que 18,3 cuyo diseño era un híbrido de los motores de aviación Manitou y Arabes.
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| Sunbeam 350HP - 1922 |
Este motor tenía cuatro bloques de tres cilindros dispuestos en dos bancos establecidos a 60 grados. Cada cilindro tenía 3 valvulas, una de admisión y dos de escape accionadas por un árbol de levaspor fila de cilindros. Los dos árboles de levas eran impulsados por un conjunto complejo de 16 engranajes. Este famoso coche "Sunbeam 350HP" estableció tres récords de velocidad en tierra: por Kenelm Lee Guinness en Brooklands en 1922 con una velocidad de 133,75 mph. Malcolm Campbell luego compró el coche, lo hizo pintar de su color distintivo y se pasó a llamar "Pajaro Azul" en septiembre de 1924 alcanzó un nuevo récord de velocidad de 146,16 mph en Pendine Sands, elevándolo al año siguiente a 150,76 mph. El mismo año un nuevo de 3 Litros Super Sports llegó segundo en Le Mans. En 1926 Segrave ganó la LSR con un
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| Sunbeam 1000HP |
V12 de 4 litros Sunbeam racer originalmente llamado Mariquita y más tarde llamado Tiger. Coatalen decidió volver pilotear personalmente para el LSR y encara la construcción gigantesca del Sunbeam 1000HP propulsado por dos motores Matabele de 450 HP. En 1927, el coche captura el récord de velocidad de 327,971 kmh.
La década del '20, bajo el liderazgo de Coatalen, con vehículos muy bien diseñados, de alta calidad, fiables y con una gran reputación en la pista.
Un intento de récord de velocidad en tierra intentado por el "bala de plata" en 1930, no logró alcanzarlo. Sunbeam no sobrevivió a la depresión y en 1935 entró en quiebra, El último verdadero Sunbeam fué el Dawn de 1935, un diseño de mediados de la década de 1930 típico, con suspensión delantera independiente.
La obsesión de Coatalen por el desarrollo significaba numerosos pequeños cambios en los modelos de un año a otro.
Como hemos dicho, el Grupo STD debía enfrentar vencimientos de deudas a fines de 1934. No pudiendo hacerlo se entró en tratativas con los Hermanos Rootes, quienen ya habían adquirido Humber y Hillman. La empresa continuó produciendo durante la quiebra hasta que en 1935 se llegó a un acuerdo por el cual pasaron a formar parte del Grupo Rootes las marcas Talbot (Filial UK) y Sumbeam. La rama francesa de la empresa no estaba impicada en las deudas, por lo que quedó fuera, aunque serpia comprada por Lago y se conformaría Talbot-Lago.
Pero esa história es para la próxima entrada.
Continúa en: 03 -
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